نوشته شده توسط: امین کرمی زنجانی

 

گلوله توپ دردسرساز!

29ژوئیه 1944 شصت فروند B-29 مشغول بمباران کارخانه فولادسازی ژاپن در منچوری بودند که یکی از آنها مورد اصابت ضد هوایی قرار گرفت و موتورهایش آسیب دید. به طوری که نمیتوانست به پایگاه کیونگلای در چنگدوی چین که 2400 کیلومتر دورتر بود، بازگردد.

اما شوروی فقط 725 کیلومتر فاصله داشت و بی29 میتوانست خود را برساند. لذا ناوبر، منطقه ولادی وستوک را به کاپیتان هاوارد جرل پیشنهاد داد و ساعتی بعد، بمب افکن سکوت آسمان را شکست و با غرشی سهمگین وارد حریم هوایی شوروی شد!

بلافاصله جنگنده‌های Yak-9 به هوا برخاستند و با شلیک توپ، به دماغه اش آسیب زدند! خدمه B-29 گیج شده بودند چون تصور این رفتار خصمانه را نداشتند چرا که آمریکا حداقل در جنگ با آلمان و ژاپن، متحد شوروی بود. سپس یک جنگنده کنار بمب افکن آمد و با اشاره گفت که باید در فرودگاه صحرایی حومه شهر فرود آیند.

طول باند برای B-29 کم بود لذا خلبان سرعت را کم کرد، فلپها را تا آخر گشود و اهرم گاز را با تمام قدرت عقب کشید. با فعال شدن ترمز، دود از تایرها بلند شد و فقط چند متر قبل از رسیدن به دریا توقف کرد. زمانی هم که خدمه پیاده شدند، با گروهی از سربازان خشن روس مواجه شدند که اصلاً دوست به نظر نمی‌رسیدند و فوراً دستگیر شدند!

جرل و افرادش مبهوت بودند که چرا با آن‌ها مثل زندانی رفتار میشود و ساده لوحانه فكر می‌کردند که شوروی هواپیمایشان را تعمیر کرده و اجازه خواهد داد به مسیرشان ادامه دهند! ولی بمب افکن توقیف شد و خودشان هم به عنوان زندانی روانه اردوگاه تاشکند در ازبكستان شدند. یازده نفر از افراد نیروی هوایی آمریکا، ندانسته یک پیش نمونه عالی از B-29 به شوروی دادند که سرآغاز برنامه بمب افکن استراتژیک اين كشور شد!

بمب افکن بی29 سوپرفورترس

بدشانسی های بیشتر

چهار ماه بعد در 12 نوامبر 1944 صد فروند B-29 برای بمباران کارخانه هواپیماسازی ژاپن به جزیره کیوشو حمله کردند. اما مدت زیادی از پروازشان نگذشته بود که تندبادی قوی در مسیر پدیدار شد و دستور تغییر عملیات صادر گشت.

بمب افکن‌ها باید مسیرشان را تغییر داده و نانچینگ را بمباران میکردند. اما فقط 67 فروند پیام را گرفتند و بقیه به سمت طوفان رفتند. یکی از آنها هواپیمای کاپیتان وستون پرایس بود که پس از پایان طوفان، به دلیل مصرف شدید سوخت امکان بازگشت به پایگاه را نداشت لذا به سمت ولادی وستوک رفت. او با رادیو برای کنترلرهای زمینی شوروی پیام فرستاد ولی پدافند به سمتشان آتش گشود. اما توانست در فرودگاه صحرایی ولادی وستوک فرود آید. خدمه نیز بازجویی و زندانی شدند.

چند روز بعد در 21 نوامبر شوروی آخرین B-29 را دریافت کرد. بمب افکن کاپیتان ویلیام میکیش جزء 109 فروندی بود که برای بمباران منطقه آمورا اعزام شده بود اما مورد اصابت ضد هوایی قرار گرفت و به شوروی پناهنده شد. میکیش در ارتفاع 1500 متری وارد ولادی وستوک شد و به فرودگاه صحرایی حومه شهر نگاه کرد ولی چیزی را که دید، قابل باور نبود! یک فروند B-29 پارک شده که همان بمب افکن پرايس بود و میکیش نیز تصمیم گرفت همانجا فرود آید. در ارتفاع 150متری، چرخ‌ها در حال باز شدن بود که تیربارچی اطلاع داد پدافند در حال شلیک است و 6 فروند Yak-9 نیز حمله کردند! خوشبختانه میکیش هم فرود آمد و مثل اسلافش از رفتار روسها متعجب شد. پرسنل نیروی هوایي دستور مشخصی برای رفتن یا نرفتن به شوروی در مواقع اضطراری نداشتند، اما تصور می‌کردند که حداقل به عنوان دوست استقبال خواهند شد و پس از سوختگیری، اجازه خواهند داشت به مسيرشان ادامه دهند!

اما فهمیدند که شوروی سرزمین دشمن است و اوضاع اصلاً طوری که تصور میکردند نیست. برای کاپیتان و افرادش جلیقه ضد گلوله تهیه شد و مترجم نیز در اختیارشان قرار گرفت و با قطار راهی خاباروفسک شدند. در آنجا با11 نفر از نیروی هوایی آمریکا ملاقات کردند که همان پرایس و افرادش بودند! در 6 دسامبر همگی به اردوگاه تاشکند منتقل شدند و در ماه ژانویه شوروی موافقت کرد که به مرز ایران و سپس تهران منتقل شوند. اما خبری از بمب افکنها نشد و آمریکا نیز پیگیری نکرد.

بمب افکن روسی توپولف-4 کپی سوپرفورترس آمریکا

تولد توپولف-4 در شوروی

استالین رهبر شوروی میخواست از B-29 به عنوان الگوی طراحی بمب افکن راهبردی استفاده کند و آن را بالاترین اولویت ارتش سرخ قرار داد.

سوپرفورترس پیشرفته ترین هواپیمای نظامی آمریکا بود و شوروی بدون آن، هرگز صاحب بمب افکن راهبردی نمی‌شد. لذا دو هواپیمای آخر را به عنوان مرجع تحقیقات، اوراق کردند و اولی را نگه داشتند.

دستیابی به B-29 باعث جهشی عظيم در صنعت هوایی شوروی شد. جهشی آنقدر بزرگ که در حوزه‌های کلیدی مثل آلیاژ فلزات سبک، اویونیک، روش‌های تولید و تسلیحات کنترلدار، به جرأت میتوان B-29 را بنیانگذار صنعت هوایی شوروی دانست!

مجموعه عظیمی از شرکتها و صنایع مرتبط با همکاری مجامع علمی و دانشمندان این کشور، درگیر مهندسی معکوس بودند. کپی برداری از بدنه، بالها، سطوح دُم و سیستمهای وابسته نیز بر عهده مرد شماره یک صنعت هوایي شوروی یعنی آندره توپولف گذاشته شد.

مهندسان با حجم عظیمی از فناوری های ناشناخته روبرو شدند که شامل شیوه های تولید و مواد سازه، سیستمهای الکتریکی، اویونیک، محفظه های اکسیژن تحت فشار و تسلیحات کنترلدار بود. همچنین مشکلات زیادی با ارابه فرود داشتند. ناتوانی شوروی در تولید تایرهای بزرگ B-29 نیز باعث شد که مأمورانی را برای خرید مازاد تایرهای تولید غرب، روانه اروپا و آمریکا کنند. نسخه برداری از موتور پیستونی 18 سیلندر و توربوشارژ R3350 نیز به دفتر طراحی آرکادی شووِتسوف واگذار شد که حاصلش موتور ASH-72TK بود که رانشی معادل 2200 اسب بخار داشت و حداکثر سرعت را به 570 کیلومتر بر ساعت میرساند.

تولید هواپیما نیز تا آگوست 1947 تکمیل شد و به افتخار آندره توپولف رئيس تیم طراحی، Tu-4 نامگذاری شد. حال زمانش رسیده بود که شوروی مهارت طراحانش را به رخ غربی‌ها بكشد! برای روز ملی هوانوردی در 3 آگوست 1947، ناظران غربی شامل سفرای اروپایی، آمریکایی و مخصوصاً وابستگان نظامی به فرودگاه توشینوی مسکو دعوت شدند و 3 فروند Tu-4 از فراز جایگاه عبور کردند.

شوروی عمداً 3 هواپیما را نشان داد تا غربی ها تصور کنند همان B-29های توقیفی هستند! چون سوپرفورترس نیازمند چنان سطح پیچیده‌ای از تکنولوژی بود که هیچ فرد غربی امکان نداشت باور کند روس‌ها در چنین زمان اندکی موفق به کپی برداری شده اند. اما چند لحظه بعد در بهت و حیرت فرو رفتند! چون چهارمین فروند، نه بمب افکن بلکه نسخه مسافربری Tu-4 یعنی Tu-70 بود!

هواپیمای مسافربری توپولف 70 و ترابری توپولف 75

در 1945 شرکت هوایی اِیرو فلوت شوروی برای هواپیمای مسافربری دوربرد با ظرفیت 50 تا60 سرنشین اعلام نیاز کرد. توپولف نیز با تلفیق بالها، موتور، سطوح دُم و ارابه فرود Tu-4 با بدنه ای جدید، Tu-70 را ساخت.

طول و پهنای بدنه به طرز قابل توجهی بزرگتر شد. بال هم مثل Tu-4 بود اما در پایین ترین قسمت بدنه نصب شد و دهانه بال نیز وسیعتر شد. ظرفیت نیز 48 سرنشین و 7 خدمه بود و حداکثر وزن برخاست به 48 تُن میرسید. حداکثر سرعت نیز 568 کیلومتر بر ساعت و برد عبوری 4900 کیلومتر بود.

وابستگان نظامی آمریکا که Tu-70 را دیدند، بهتر از همه میدانستند که ساخت آن فقط در امتداد تولید انبوه B-29 امکان پذیر است و این بدان معنا بود که شوروی رموز مهندسی و طرحهای بمب افکن را بومی سازی کرده است. همان طرح هایی که هفت سال پیش فقط روی میز ادوارد سی ولز (طراح B-29) در شرکت بویینگ قابل رویت بود! در 1948 نیز ارتش سرخ برای هواپیمای ترابری دوربرد اعلام نیاز کرد که باید توان حمل 10 تُن بار شامل تجهیزات نظامی و چتربازان را داشت و میتوانست محموله را از آسمان نیز رها کند. لذا Tu-70 را تغییر دادند و در انتهای بدنه، دریچه بارریزی بزرگی تعبیه کردند که با جکهای هیدرویک حتی حین پرواز نیز قابل باز و بسته شدن بود. حداکثر وزن برخاست هم به 56 تُن رسید و به عنوان پوشش پدافندی، پنج قبضه توپ دو لول 23 میلیمتری داشت. Tu-75 در ژوئیه 1951 بر فراز توشینو رونمایی شد. در آن نمایش، دریچه بارریزی را باز کرد و 33 چترباز و چند کانتینر از بدنه خارج شدند.

توپولف70

معایب توپولف 4 و پیدایش توپولف 80

بُرد Tu-4 با 5 تُن مهمات در مأموریت انتحاری 5 هزار کیلومتر بود و میتوانست با پرواز از سیبری، سانفرانسیسکو در جنوب غربی آمریکا را بمباران کند. همچنین از پایگاهی تصرف شده در ایسلند، ایالتهای شرقی آمریکا بلأخص نیویورک، پنسیلوانیا و اوهایو را در تیررس داشت. از پایگاهی اشغال شده در گرینلند دانمارک هم میتوانست نیواورلِئان و دِنوِر را بمباران کند. اگر تعداد زیادی Tu-4 از مسیرها و ارتفاعات گوناگون به آمریکا حمله می‌کردند، قطعاً تعداد قابل توجهی می‌توانستند از لایه‌های پدافندی گذشته و نفوذی موثر ولی انتحاری به عمق استراتژیک آمریکا انجام دهند.

لذا در 1948 تغییر آن برای 2 برابر کردن بُرد آغاز شد و نتیجه Tu-80 بود که در 1949 پرواز کرد. تغییرات شامل افزایش نسبت ظرافت بال، بزرگتر کردن مخازن سوخت بال به میزان 15 درصد و افزایش طول بدنه بود. شیشه کابین خلبان هم پلکانی طراحی شد، مساحت دُم عمودی افزایش یافت و برای کاهش پسای موتور، پوسته آن دوباره طراحی شد. ولی هنوز توپها نصب نشده بودند که نیروی هوایی تحت تأثیر عملیاتی شدن بمب افکن B-36 کانوِیر در آمریکا، الزامات دیگری را برای هواپیمایی جدید مطرح کرد.

توپولف 80

تولد توپولف 85 پدر توپولف 95

توپولف در اواسط 1949 طراحی بزرگترین هواپیمای شوروی تا آن زمان را آغاز کرد که آخرین هواپیمای نظامی شوروی با موتور پیستونی محسوب میشد.دفاتر طراحی ولادیمیر دوبرنین و آرکادی شووِتسوف نیز طراحی دو موتور پیستونی با رانش 4 هزار اسب بخار را بر عهده گرفتند. در 1950 نیز از میان موتور Ash-2Tk ساخت شووِتسوف و VD-4k ساخت دوبرنین که هر دو 24 سیلندر بودند، دومی انتخاب شد.تیم طراحی نیز بدنه Tu-80 را به عنوان مبنا در نظر گرفت و Tu-85 اساساً نسخه بزرگتر سلفش بود. دهانه بال 56 متر، طول بدنه 39 متر و ظرفیت سوخت بالها به 62 هزار لیتر رسید.

بدنه نیز به صورت نیمه تک پوسته طراحی شد که از اتصال قاب محیطی، دیواره، شاه تیر و تیرک ساخته شد و به پنج بخش مجزا شامل دو مخزن بمب و سه اتاقک فشار متصل بهم با معبر خزش، قابل تفکیک بود.توپولف85 شانزده خدمه و پنج اتاقک توپدار کنترلدار داشت که هر کدام دو قبضه توپ 23 میلیمتری داشتند. حداکثر وزن برخاست نیز به 107 تُن رسید. بُرد آن 9 هزار کیلومتر بود اما به 10 و حتی 12 هزار کیلومتر نیز افزایش می یافت و حداکثر سرعت 650 کیلومتر بر ساعت بود.توپولف85 راه چندانی تا عملیاتی شدن نداشت که خط تولید بمب افکن B-52 در آمریکا فعال شد. اعلام این خبر در 1951، شوروی را به وحشت انداخت و جای تردید باقی نگذاشت که دوره موتورهای پیستونی به پایان رسیده. لذا توسعه Tu-85 متوقف شد و بمب افکن‌های جت در مرکز توجه قرار گرفتند.

توپولف 85

و سرانجام خرس!

تیم توپولف برای Tu-95 نیز ریسک طرحی جدید را نپذیرفتند و ترجیح دادند که ساختار توسعه یافته و آزمایش شده Tu-85 را حفظ کنند. لذا بدنه را گرفتند و با افزودن بال، دُم و پیشرانه جدید، سریعترین پرنده توربرپراپ جهان و یکی از قابل اعتمادترین هواپیماهای دنیا را ساختند.بدنه آن نیمه تک پوسته با بال‌های کاملاً پسگرا بود. پسگرایی 37 درجه در هواپیمای توربوپراپ، خیلی زیاد و غیر معمول بود اما مخزن بزرگ و یکپارچه حمل سلاح در نیمه میانی و انتهای بدنه ایجاد کرد.

همچنین بالها مخازن عظیمی از سوخت داشتند که ساختشان در اوایل دهه 50 شاهکار مهندسی بود. دهانه بال نیز 48.5 متر در مدل‌های اولیه و اندکی بیش از 50 متر در مدل‌های متأخر بود و به طور مشخص برای عملیات در ارتفاع و سرعت بالا طراحی شد.جدا از مسائل سازه، مشکل توپولف انتخاب موتور بود. چون پرنده های قبلی ثابت کرد بودند که موتور پیستونی برای مأموریت جنگی به اندازه کافی قدرتمند نیست. در حالیکه موتور توربوجت با عطش وحشتناکش برای مکیدن سوخت، برای مأموریت میان قاره‌ای مناسب نبود.ولی توربوپراپ ایده آل بود چون قدرت بیشتری نسبت به پیستونی داشت و به دلیل مصرف سوخت اندک نسبت به توربوجت، برد بالایی داشت و میتوانست بهترین توازن ممکن را بین دو مؤلفه سرعت و برد تأمین کند. اما این پیشرانه ابتکار شوروی نبود!

در پایان جنگ جهانی دوم، ارتش سرخ دانشمندان آلمان نازی را به اسارت گرفت. یکی از آن‌ها مهندسی به نام فردیناند براندر، از سرطراحان موتور در شرکت هواپیماسازی یونکرز بود و طراحی پیشرانه NK-12 نيز توسط او و تیمش که در شرکت کوزنِتسوف مجبور به کار اجباری شده بودند، انجام گرفت.در نهایت با پرواز Tu-95 در 1952 و عملیاتی شدنش در 1956، شوروی دومین کشور صاحب بمب افکن قاره پیما شد. به طوری که خرس تا امروز هم نه تنها به عنوان سلاح، بلکه به عنوان سنبل ملی برای شوروی و روسیه، وجهه و اعتبار بین المللی کسب کرده است.

توپولف 95 سمبل ملی روسیه